新能源汽车的爆发不仅撼动着原有的销售格局，汽车产业链也正掀起一场变革。

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一辆普通燃油车的零部件数量大约在3万个，其中发动机类的占比就达到了22%。在电动车上，包括发动机类以及部分驱动传动系统的零部件都不再需要，而电池、电机、DC/DC转换器等增加零部件的数量只在100到200个左右。从燃油转向电动，汽车的零部件将减少1万个以上。

去年年底，界面新闻曾梳理在电气化中，传统汽车正逐渐“消失”的汽车部件，除了发动机、变速箱等核心部件，还涉及交互方式、集成控制等方面的改变。

这些变化足以在汽车行业内带来一次大地震，不单是生产零部件的种类、工厂产线，还包括所需的雇员、相关技能等都将发生变化。一些公司的市场地位在这个过程中被慢慢颠覆，尤其是叠加近两年疫情的冲击，多家供应链公司纷纷走向破产。

例如，德国零部件供应商施耐德博士在去年9月申请了破产。作为一家内饰供应商，其产品包括仪表盘、中控台零部件，奔驰、宝马、奥迪、丰田、大众等汽车巨头都是它的客户。类似的还有美国私募巨头KKR旗下的马瑞利集团，连年亏损下其在去年3月申请了破产保护。

在电气化进程中，丰田较慢的转型节奏以及坚持百货商店式的发展模式，在近年来饱受质疑。但今年以来，丰田更换了新社长，其电气化转型计划也有了提速。据丰田发布的最新计划，其2026年的目标销量将达到150万辆，而2022年丰田纯电动汽车的销量仅为2.4万辆，二者差距达60倍之多。

对于这样一家全球头号汽车制造商的转型，有日媒担忧，这将引发以发动机汽车为中心的日本汽车供应链的结构转型。

据日本经济中文网报道，Arthur D Little Japan估算称，如果9成转向电动汽车，日本汽车零部件相关的68万个工作岗位中，将有8万人失去工作。而丰田单独拥有雇员7万人、合并拥有37万人。如何合理处置多余雇员将是一个问题。

福特汽车也意识到了这样的问题。福特在今年2月表示，作为降本和工程开发集中计划的一部分，公司预计在欧洲地区裁撤3800个产品开发及管理岗位，约合当地九分之一的岗位数量。

福特欧洲电动乘用车首席马丁·桑德认为：“相比燃油车，电动车在动力系统的工作要少很多。这意味着更少的工作量，同时也意味着我们必须要做出调整。”2022年福特汽车净亏损20亿美元，这样的业绩表现加速了福特的变化。

不过，在实际的变化过程中，还需要面对现实的阻力。大众集团前CEO迪斯曾激进领导大众的电气化转型，在他任内，大众汽车曾宣布在全球范围内裁员3万人，这将帮公司减少37亿欧元的支出。这样的动作招致了工会的不满，也为其后面的离职埋下了伏笔。

和传统燃油车相比，新能源汽车的特点一方面是电动化，另一方面则是智能化，主要包括智能座舱和智能驾驶。据麦肯锡研报，汽车行业人工智能有望创造超3800亿美元经济价值，未来三年对相关人才的需求量将达10.3万人。

事实上，在过去两年的汽车人才市场，这类人才已经是各家汽车公司争夺的对象，新势力希望扩大智能化优势，而传统公司则渴望加快转型。

去年年底，捷豹路虎成为硅谷裁员潮的受益者之一，其公布了一个面向失业技术工人的就业门户网站，招聘的岗位多达800个，以填补公司数字和工程职位的空缺。